El fantasma de Uber y la interna del transporte en Ushuaia

07/06/2025

Lo que parecía ser una discusión institucional dentro del Concejo Deliberante de Ushuaia comenzó a transitar un camino más sinuoso. El miércoles estaba prevista una nueva reunión de la Comisión de Policía Municipal para continuar el tratamiento de un tema tan delicado como dificultoso: la regulación de plataformas digitales de transporte como Uber. Sin previo aviso, la reunión fue suspendida y se convocó, casi en simultáneo, a un encuentro del Consejo Asesor de Seguridad Vial, un órgano sin atribuciones legislativas, del que participaron funcionarios municipales, concejales, autoridades de distintas cámaras del sector privado, representantes de taxis y remises, de la Universidad Nacional de Tierra del Fuego AIAS, y hasta algunos vecinos de la ciudad, entre otros. Una convocatoria más que numerosa si se considera la rapidez con la que se dijo que se organizó. El movimiento fue leído, por parte de la oposición, como una jugada para correr el debate del lugar donde debe resolverse: el Concejo.

El concejal de Somos Fueguinos, Valter Tavarone, fue tajante: no participará de ese espacio y exigirá que toda documentación vinculada a las plataformas sea canalizada por la mesa de entradas del cuerpo legislativo. También la concejal de La Libertad Avanza, Belén Monte de Oca, manifestó su disconformidad. Es un dato político no menor: el oficialismo —compuesto por el bloque del PJ y los dos ediles de FORJA— acaparó la discusión.

Lo más sugestivo, sin embargo, es la arquitectura institucional que se desplegó: en el Concejo, quien preside la Comisión de Policía Municipal es el oficialista Gabriel De la Vega; en el Consejo Asesor, la figura central es el secretario de Gobierno César Molina. En otras palabras, se desplazó la discusión a un organismo que replica el mismo sesgo político pero con un mayor margen de maniobra para el Ejecutivo.

En paralelo, circula una idea: la posibilidad de crear una aplicación municipal que centralice la oferta de taxis, remises y transporte “punto a punto”. Es decir, un Uber público, gestionado por el mismo Municipio que hasta ahora prohíbe —sin éxito— el funcionamiento de la plataforma norteamericana.

Durante la reunión del Consejo Asesor, una vecina pidió expresamente ese modelo de aplicación local, con el argumento de que los conductores de Uber no ofrecen las garantías de seguridad que sí otorgan los taxis y remises. Una sincronización poca veces vista. El razonamiento revela el sentido común dominante en el espacio: se discute cómo frenar la competencia de Uber, no cómo resolver las deficiencias del sistema actual.

Y aquí aparece una contradicción aún más incómoda: muchos de los actores que hoy exigen regulaciones más estrictas para las plataformas digitales son los mismos que —bajo la modalidad dual— utilizan Uber como fuente de ingreso complementario. Hay remiseros y taxistas que levantan pasajeros por la app sin prender el reloj tarifario. Lo prohíbe la normativa, pero nadie lo controla.

Tampoco se discute la reconversión parcial del servicio: remises y taxis que actúan como transporte turístico sin la debida autorización. Este secreto a voces fue expuesto en un informe presentado por la Subsecretaría de Seguridad Vial de la provincia en 2022, que detallaba irregularidades como la falta de reloj, ausencia de cinturones, estacionamiento indebido y, en algunos casos, la actuación de los choferes como guías turísticos no habilitados. En el Concejo, este punto es materia prohibida. Casi tabú.

El informe, elaborado por la Dirección Operativa y elevado al Concejo por el Director General de Planificación de Transporte y Seguridad Vial, Sergio Rolando Gamarra, planteaba con crudeza el trasfondo de estas prácticas. Gamarra advirtió que “estos hallazgos subrayan la necesidad de una regulación más estricta y efectiva para asegurar que los servicios de transporte cumplan con los requisitos legales y de seguridad. Estamos comprometidos a colaborar con el Concejo Deliberante para encontrar soluciones a estos problemas”.

Además, se señalaba que muchos conductores de taxis y remises habían comenzado a priorizar los viajes turísticos, seducidos por los mayores beneficios económicos, en detrimento de la cobertura local. La consecuencia fue directa: escasez de vehículos en paradas tradicionales y en horarios pico. Esa falta de servicio abrió el espacio para que Uber se consolidara en Ushuaia, aún en condiciones de ilegalidad.

Frente a este escenario, hay concejales que sostienen que este es un momento histórico. Es el caso de Vladimir Espeche, del Movimiento Popular Fueguino, que dijo que se está trabajando para “modernizar todo el sistema de transporte de pasajeros” con una ordenanza que contemple a todos los actores, con "sentido común". Lo dice en un contexto donde se evalúa, incluso, restringir la actividad a empleados públicos o fijar un cupo máximo de vehículos habilitados.

¿Hasta qué punto resultan viables propuestas como prohibir el acceso de empleados públicos o fijar un cupo de unidades para una actividad que, por su naturaleza, es difícil de encuadrar en los esquemas tradicionales de habilitación? ¿Es posible aplicar los mismos criterios normativos a un sistema que opera mediante plataformas digitales, sin una estructura convencional de empresa ni relación laboral directa? Son interrogantes que el Concejo deberá enfrentar si realmente busca una regulación eficaz y con sustento jurídico.

Lo que ocurre en Ushuaia no es nuevo ni excepcional. En Rosario, por ejemplo, los propios taxistas buscan modernizar el servicio con tarifas promocionales, campañas de difusión y beneficios para comunidades específicas, como jubilados o estudiantes. Pero allí la diferencia es conceptual: se parte del reconocimiento del problema —Uber compite porque el sistema tradicional es caro y muchas veces ineficiente— y se intenta recuperar terreno mejorando el servicio.

En Ushuaia, en cambio, la discusión parece girar en torno a cómo proteger el statu quo. Un debate dominado por quienes —no todos—, paradójicamente, operan por fuera de norma mientras exigen que otros se ajusten a ella. La participación de choferes de Uber en la mesa es nula. No hay gremio que los represente. Es un actor clandestino que mueve pasajeros excluido del marco institucional. Es por eso que hasta se llegó a decir que hay quienes hacen Uber por hobby sin mayor consecuencia. Casi como decir que las personas que tienen un trabajo formal pero tienen que hacer Uber para llegar a fin de mes lo hacen por placer.

Y mientras tanto, la propuesta de Monte de Oca para descomprimir la carga impositiva y flexibilizar requisitos a los taxistas y remiseros, en un intento por equilibrar el mercado frente a las plataformas, tampoco avanza, o al menos aún no llegó ese debate. No porque no sea razonable, sino porque no forma parte de la narrativa dominante: el problema no es la estructura tributaria, sino el “enemigo externo” llamado Uber.

El resultado es un proceso que se está decidiendo entre quienes en su momento impulsaron la prohibición de las plataformas, pero que ahora las usan. Una paradoja: regularán a Uber aquellos que supieron negarlo, mientras lo utilizan a la vista de todos. Como si el gremio de las carretas, al ver aparecer los primeros autos, propusiera que cada uno lleve un caballo adelante para no perder la identidad. Hay quienes se preguntan si ese no es el verdadero interés detrás de todo esto, alimentado por la idea de imponer un cupo. ¿De cuánto será? ¿Cómo se repartirá en caso de implementarse? Preguntas que se responderán después. Lo importante es el cupo.

La desprolijidad en el abordaje legislativo y la falta de una hoja de ruta clara alimentan otra hipótesis: que el traslado de la discusión al ámbito del Consejo Asesor de Seguridad Vial, sin carácter vinculante, forme parte de una estrategia para dilatar la toma de decisiones. Ideas como la imposición de cupos o la creación de una app municipal también podrían responder a ese mismo objetivo: mantener la iniciativa política sin asumir costos ni generar un conflicto directo con los sectores tradicionales. Si hay algo que puede afirmarse es que cuando el intendente traza un objetivo, lo cumple de inmediato. Por eso no deja de ser curioso que fuera el mismo quien pidiera públicamente que el Concejo Deliberante regule la actividad.

Cuando concejales de la oposición decidieron, de una vez por todas, presionar para comenzar a trabajar en el articulado de la norma, utilizando como base uno de los tantos proyectos presentados en el Concejo Deliberante, el Ejecutivo desvió la discusión. De hecho, hasta ahora predominan los encuentros catárticos, en donde se dice prácticamente lo mismo una y otra vez, sin avances concretos. Quizás esto es lo que llevó a la concejal de Provincia Grande, Daiana Freiberger, a decir que todo era una pantomima.

Mientras tanto, la actividad sigue funcionando sin regulación. Y si bien hoy la discusión gira en torno a Uber, no faltará mucho para que la provincia enfrente nuevos desafíos: plataformas de carpooling, transporte colaborativo y, más pronto que tarde, vehículos autónomos. Cada uno de ellos planteará nuevos dilemas técnicos, jurídicos y políticos. Y es posible que, cuando eso ocurra, la regulación de Uber siga todavía pendiente.