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30/05/2025
Después de varios anuncios sin avances concretos, la Asociación de Propietarios de Taxis de Ushuaia presentó finalmente su proyecto de ordenanza para regular el funcionamiento del transporte de personas a través de aplicaciones electrónicas como Uber, en el ámbito municipal. El texto fue ingresado formalmente en el Concejo Deliberante y ya comenzó a ser evaluado en el marco de las discusiones que continúan en la comisión de Policía Municipal.
El documento propone reconocer el transporte por plataformas como un servicio privado de interés público, regulado bajo criterios específicos que buscan equiparar obligaciones entre los taxis tradicionales y los conductores independientes.
El proyecto establece que los conductores deberán estar inscriptos en un registro municipal y cumplir con las siguientes condiciones:
Licencia nacional categoría D1, emitida por la Municipalidad. Uber, en cambio, permite operar con la licencia B1, de uso particular, que es la más común.
Certificado de antecedentes penales, tanto nacional como provincial. Esta condición ya está contemplada por Uber: la app exige subir ese certificado para habilitar la cuenta como conductor. De no hacerlo, el sistema impide el acceso a los viajes.
Vehículos con una antigüedad máxima de 6 años, radicados en Ushuaia. Es una exigencia que, por vía de excepción, ni taxistas ni remiseros cumplen de forma uniforme. Uber acepta autos desde el año 2012 en adelante, con al menos cuatro puertas, aire acondicionado y estado mecánico aprobado.
Cumplimiento tributario, libre deuda municipal, verificación técnica obligatoria (VTV) —denominada localmente Revisión Técnica Obligatoria (RTO)— y seguro específico para plataformas. En este punto, el texto contempla condiciones exigentes que se distancian parcialmente de lo que hoy sucede en la práctica.
En cuanto al cumplimiento fiscal, el proyecto establece la necesidad de estar al día con las obligaciones impositivas, aunque no especifica qué mecanismo utilizará el Municipio para fiscalizarlo ni cómo garantizará la trazabilidad de los aportes. En la actualidad, Uber no tributa a nivel local y los conductores no están alcanzados por un régimen tributario específico bajo supervisión municipal.
Respecto a la RTO, se trata de un requisito ya vigente para todos los vehículos que circulan legalmente en el país. Uber no exige una periodicidad específica, sino que se ajusta a la normativa nacional según la antigüedad del auto. Si el proyecto apunta a una frecuencia adicional o a controles diferenciados para los vehículos de plataformas, no está especificado y, en todo caso, debería definirse reglamentariamente.
El seguro especial para plataformas, por su parte, plantea una situación más compleja. Uber cuenta con coberturas provistas por Galicia Seguros que abarcan responsabilidad civil y accidentes personales. A pesar de ser una de las quejas más frecuentes, en Ushuaia los conductores no pueden contratar seguros para terceros transportados, ya que la actividad está prohibida y, en consecuencia, las aseguradoras no ofrecen ese tipo de pólizas.
Titularidad del vehículo por parte del conductor. El proyecto establece que cada conductor debe ser titular del vehículo afectado al servicio. Esta exigencia representa una diferencia clave respecto al modelo actual de Uber, que no exige la titularidad del auto como condición para operar. En Ushuaia —y en muchas otras ciudades del país— es común que los conductores utilicen vehículos alquilados como única forma de acceder al trabajo.
En los últimos años, han proliferado empresas especializadas en el alquiler de vehículos para choferes de plataformas, como la firma argentina deRentas, que se consolidó como una de las más conocidas del rubro. Su modelo de negocio permite alquilar autos ya habilitados para trabajar en Uber y otras apps, con servicios asociados como mantenimiento, seguros y gestión administrativa.
Además, deRentas ofrece esquemas de “rent to own” (alquilar para comprar), mediante los cuales el conductor alquila el vehículo durante un período determinado y, al finalizar, puede convertirse en su propietario. Este tipo de esquemas resulta especialmente útil para personas que no tienen acceso a crédito o que necesitan generar ingresos de forma inmediata.
La exigencia de titularidad del vehículo, tal como figura en el proyecto, podría dejar por fuera de la regulación a esta porción de trabajadores que a futuro presten el servicio con esta modalidad. También podría generar un efecto regresivo, al limitar las posibilidades de formalización para quienes tienen menor poder adquisitivo o dependen de estos esquemas flexibles para trabajar.
Otro eje del proyecto es el registro obligatorio de las empresas tecnológicas, algo que podría generar conflictos legales, ya que Uber se define como empresa de intermediación tecnológica y no de transporte, lo que muchas veces dificulta su encuadre legal en otras ciudades.
La propuesta plantea que las plataformas:
Deban tener domicilio en Ushuaia, como ocurre en Mendoza, aunque allí se estableció una regulación de alcance provincial.
Estén obligadas a asignar viajes solo a conductores habilitados por el Municipio, algo que en la práctica ya realiza Uber, pero sin articulación local ni mecanismos de validación externa.
Limiten el tiempo de conducción diaria a 12 horas, con un tope de 8 horas corridas. Actualmente, Uber aplica un sistema de turnos de 12 horas sin restricciones adicionales. La implementación local de esta limitación implicaría un control municipal específico, difícil de sostener sin recursos tecnológicos y administrativos adicionales.
El proyecto también contempla que el Municipio pueda establecer un cupo máximo de habilitaciones para vehículos de plataformas, en función de estudios de mercado y proyecciones de demanda. Según el texto, esta medida busca mantener un equilibrio entre los distintos sistemas de transporte habilitados, evitando una eventual “superpoblación de unidades” que impacte en la rentabilidad del sistema tradicional.
Sin embargo, la aplicación de un cupo podría ser utilizada como herramienta para limitar la participación de nuevos actores en el sistema de transporte local, generando un escenario en el que el mercado quede bajo el control casi exclusivo de taxis y remises. Uber, por su parte, no impone límites de ingreso por ciudad, sino que adapta su oferta a la demanda en tiempo real, permitiendo que nuevos conductores se sumen de forma flexible.
Implementar este tipo de restricción supondría condicionar el ingreso a la actividad a criterios administrativos, con el riesgo de que se utilice para preservar privilegios de los sectores ya establecidos. Además, implicaría dotar al Municipio de una capacidad de fiscalización y proyección estadística permanente, para justificar técnica y legalmente cada restricción.
El proyecto introduce también la creación de cánones y tasas locales para las plataformas:
Aunque estas exigencias buscan equilibrar cargas fiscales con los servicios tradicionales, no está claro cómo se hará cumplir a empresas que no tengan presencia jurídica en Ushuaia, ni qué mecanismos de cobro se aplicarán.
El proyecto contiene exigencias que, en muchos casos, no coinciden con la realidad operativa de Uber en la ciudad. Esto abre un interrogante: ¿puede una regulación estricta aplicarse a una empresa que no tiene sede en la ciudad y que ya funciona, aunque de manera informal?
La experiencia reciente muestra que, sin voluntad de las plataformas de adaptarse al esquema local, muchas ordenanzas pueden quedar en letra muerta. A su vez, cualquier regulación que excluya a gran parte de los conductores actuales —por no cumplir con los requisitos— podría profundizar la informalidad, en lugar de contenerla.
